SPUNTI IN TEMA DI RESPONSABILITÀ EXTRACONTRATTUALE E TRASPORTO MARITTIMO DI MERCI*

 

MICHELE M. COMENALE PINTO

Direttore Dipartimento Giurisprudenza

Università di Sassari

 

 

SOMMARIO: 1. Premessa. Il problema del concorso fra azione contrattuale ed azione extracontrattuale. – 2. Il problema del concorso fra azione contrattuale ed azione extracontrattuale nel trasporto marittimo di merci. – 3. Il concorso fra azione contrattuale ed azione extracontrattuale negli altri regimi di diritto uniforme sul trasporto. – 4. Interpretazione e plurilinguismo. – 5. La natura delle posizioni interessate. – 6. Le ipotesi di interferenza fra responsabilità contrattuale e responsabilità aquiliana nel trasporto. – 7. Il concorso fra responsabilità contrattuale e responsabilità aquiliana nel trasporto marittimo e la canalizzazione della responsabilità nel diritto uniforme. – 8. Le clausole Himalaya. – 9. Le azioni contro il vettore di fatto. – 10. Il vettore rispetto ai regimi speciali di responsabilità extracontrattuale nel campo della navigazione. – 11. Conclusioni. – 12. Riferimenti bibliografici. – Abstract.

 

 

1. – Premessa. Il problema del concorso fra azione contrattuale ed azione extracontrattuale

 

La questione dell’esperibilità dell’azione extracontrattuale nel trasporto marittimo di merci si inserisce nel più ampio contesto della valutazione dell’ammissibilità, in generale, di un’azione extracontrattuale nel contesto di un rapporto contrattuale, che ha diversa soluzione a seconda dell’ordinamento in cui è proposta[1].

Occorre peraltro distinguere fra le ipotesi in cui un soggetto che abbia subito un danno da un inadempimento contrattuale del suo debitore possa agire contro costui, facendo valere quella medesima condotta come illecito extracontrattuale, per ottenere un risarcimento che altrimenti non potrebbe ottenere, o non potrebbe ottenere al di là di una certa misura, alla stregua della disciplina applicabile al rapporto contrattuale[2] (in ipotesi, per il decorso di termini di prescrizione o decadenza[3], ovvero per limitazioni qualitative e quantitative del danno risarcibile)[4] da quelle in cui non ci sia una coincidenza dei soggetti interessati (si pensi al terzo che abbia subito un danno ulteriore dall’inadempimento) o al creditore che agisca non direttamente contro il proprio debitore, ma contro chi abbia operato l’adempimento per conto di quest’ultimo, in quanto suo dipendente o preposto[5], o (per quegli ordinamenti che ne differenzino la posizione) da un contraente indipendente[6]; possibilità che ha indotto, come si vedrà, il legislatore di diritto uniforme ad estendere l’ambito di eccezioni e limitazioni riconosciute al vettore[7]. Si suole parlare, per la prima ipotesi, di «concorso proprio» e, per la seconda, di «concorso improprio»[8].

La possibilità di invocare la responsabilità extracontrattuale rispetto ad un inadempimento contrattuale è questione di antica origine[9]. Secondo l’impostazione ormai prevalente, si tratta di concorso di azioni, piuttosto che di norme[10]. Essa non è circoscritta al diritto dei trasporti[11], anche se, probabilmente, può dirsi che, almeno nell’ultimo secolo, sia stata affrontata e dibattuta nel campo dei trasporti più che in ogni altro settore giuridico[12]. E, naturalmente, richiede la considerazione della varietà di tradizioni nell’applicazione delle leggi nei diversi sistemi giuridici (e degli stessi confini delle categorie giuridiche coinvolte)[13], che è poi alla base anche delle diverse interpretazioni dei testi di diritto uniforme[14] e che induce ad una particolare attenzione al problema dell’interpretazione uniforme di tali fonti[15], in coerenza, peraltro, con i canoni di interpretazione dei trattati, affermati dalla Convenzione di Vienna del 23 maggio 1969 sul diritto dei trattati[16]. La ratifica di un testo di diritto uniforme da parte di un’Organizzazione di integrazione regionale, che lo acquisisca fra le proprie fonti normative, e che abbia un proprio sistema di controllo nomofilattico, come la Corte di giustizia dell’Unione europea, contribuisce in qualche misura a ridurre la frammentazione interpretativa[17]; questa possibilità non riguarda, però, la disciplina del trasporto marittimo di merci recata dalle convenzioni vigenti[18].

Il tema ha comunque un interesse particolare del diritto dei trasporti, perché è fra quelli il cui esame conferma, come si cercherà di dimostrare, la reciproca influenza tra i testi di diritto uniforme[19], provando la correttezza della visione di quella autorevole dottrina che parlava di osmosi fra le soluzioni adottate in tali contesti, di fronte a problematiche convergenti, sia pure relative a diverse modalità di trasporto[20].

 

 

2. – Il problema del concorso fra azione contrattuale ed azione extracontrattuale nel trasporto marittimo di merci

 

In queste pagine mi soffermerò specificamente su come la questione si ponga rispetto alle ipotesi coperte dalla disciplina della responsabilità del vettore marittimo di merci, che riprende le linee della Convenzione di Bruxelles del 25 agosto 1924 sull’unificazione di alcune regole in materia di polizza di carico (c.d. «Regole dell’Aia»)[21] nel testo originario[22]. E farò riferimento alla stessa Convenzione, poi emendata dal Protocollo di Bruxelles del 23 febbraio 1968, che ha portato alle «Regole dell’Aia-Visby»[23], a cui è seguito un ulteriore Protocollo di emendamento del 1979 (c.d. «SDR Protocol»)[24]: per l’Italia è in vigore il testo emendato dai due protocolli[25]. Va incidentalmente detto che il successo in termini di ratifiche dei tre strumenti di diritto uniforme in questione non è stato omogeneo[26].

Il Protocollo di Bruxelles del 1968 nella Convenzione ha introdotto un art. IV bis che, al § 1, estende esplicitamente esoneri e limitazioni sia alla responsabilità contrattuale, sia alla responsabilità extracontrattuale[27]. Al § 2, l’art. IV bis estende il regime di esoneri e limitazioni anche ai preposti del vettore, ponendosi nella scìa dell’art. 25 A della Convenzione di Varsavia del 1929 (che detta un principio che, per il trasporto aereo, è stato ripreso dall’art. 30 della Convenzione di Montreal del 1999)[28]. Il § 3 dell’art. IV-bis in discorso precisa che la somma dei risarcimenti ottenuti dal vettore e dai dipendenti non possa oltrepassare i limiti previsti dalla Convenzione e che il risarcimento complessivo che si possa ottenere agendo sia contro il vettore, sia contro gli altri soggetti che godono dell’estensione del regime convenzionale, non possa eccedere i limiti stabiliti dalla convenzione; anche quest’ultimo principio è rinvenibile in altri fra i regimi di responsabilità di diritto uniforme nel settore dei trasporti a cui occorrerà fare riferimento comparativo ai fini di questo discorso[29].

Deve essere sottolineato che nel testo in lingua inglese alla parola «préposés» corrisponde l’espressione più complessa di «servant or agent of the carrier (such servant or agent not being an independent contractor)»: ciò sembra circoscrivere l’ambito di coloro che possono avvalersi di questo beneficio[30].

La questione delle azioni non contrattuali è stata considerata anche nella redazione di altri strumenti di diritto uniforme in materia di trasporto[31], fra cui le due ulteriori convenzioni che riguardano la modalità marittima, di cui una, la Convenzione delle Nazioni Unite sul trasporto di merce per mare, firmata ad Amburgo il 30 marzo 1978 (c.d. «Regole di Amburgo»)[32], è in vigore, pur non avendo avuto un grande successo di ratifiche[33], e l’altra, la Convenzione delle Nazioni Unite sui contratti per il trasporto internazionale di merci interamente o parzialmente per mare, adottata dall’Assemblea generale a New York l’11 dicembre 2008, è stata aperta alla firma a Rotterdam il 23 settembre 2009 (c.d. «Regole di Rotterdam»), che è lungi dal veder integrate le condizioni per l’entrata in vigore[34], e sembra dover seguire la sorte infausta della Convenzione delle Nazioni unite sul trasporto multimodale di merce, firmata a Ginevra il 24 maggio 1980 [35]. Le Regole di Amburgo prevedono, all’art. 7, l’estensione di limiti ed eccezioni della responsabilità vettoriale alle azioni extracontrattuali (§ 1) e, sotto il profilo soggettivo, anche ai dipendenti e preposti del vettore (§ 2).

Le Regole di Rotterdam, da un lato estendono limiti ed eccezioni alle azioni «whether founded in contract, in tort, or otherwise» in favore contro il vettore, ogni «maritime performing party», nonché dipendenti, preposti e soggetti che prestino servizi a bordo della nave[36] (art. 4) e, dall’altro, sembrano andare al di là dei precedenti testi di diritto uniforme, perché affermano espressamente (art. 19, § 4), che «Nothing in this Convention imposes liability on the master or crew of the ship or on an employee of the carrier or of a maritime performing party», ma questo non esclude affatto che tali soggetti possano essere chiamati a rispondere su basi extracontrattuali[37]; va dato atto che il contenuto di quest’ultima previsione trascende dalla responsabilità delle «maritime performing parties» a cui è riferita la rubrica dell’articolo in cui è collocata. È evidente la difficoltà di coordinamento delle due previsioni, che si inseriscono in un contesto che genera più di un dubbio interpretativo[38], fattore che contribuisce a dar conto della prudenza nelle ratifiche da parte degli Stati, insieme all’epoca storica, che non sembra particolarmente favorevole al successo del diritto uniforme[39].

La categoria delle «maritime performing party»[40] include peraltro anche i terminal operator operanti esclusivamente in ambito portuale[41], che sarebbero destinatari della mai entrata in vigore Convenzione di Vienna del 19 aprile 1991 sulla responsabilità dei gestori dei terminali di trasporto nel commercio internazionale (c.d. «OTT Convention»)[42], rispetto alla quale, ove operativa, entrerebbe in gioco la previsione di coordinamento, di cui all’art. 26 delle Regole di Rotterdam, che, per perdita o danno delle merci, o ritardo per eventi verificatisi prima dell’imbarco sulla nave o dopo lo sbarco, fa salva la diversa disciplina uniforme eventualmente applicabile se fosse stato concluso un autonomo contratto per quella specifica tratta[43].

 

 

3. – Il concorso fra azione contrattuale ed azione extracontrattuale negli altri regimi di diritto uniforme sul trasporto

 

Per il trasporto marittimo di passeggeri l’estensione del regime di eccezioni e limiti è prevista dall’art. 14 della Convenzione di Atene del 12 dicembre 1974, sul trasporto marittimo di passeggeri e del loro bagaglio[44], non modificata sul punto dai successivi Protocolli di Londra del 1976, del 1990 e del 2002. Tale convenzione non è stata ancora ratificata dall’Italia; tuttavia, essa è oggetto del rinvio operato dal reg. (CE) n. 392/2009 del 23 aprile 2009, che include espressamente tali specifiche previsioni fra quelle applicabili estensivamente in base ad esso[45].

Un regime analogo era rinvenibile negli artt. 25 e 26 della Convenzione di Bruxelles del 23 aprile 1970, relativa ai contratti di viaggio, con riferimento, rispettivamente, alle azioni extracontrattuali e alla responsabilità dei dipendenti e preposti dell'organizzatore o dell'intermediario di viaggi[46]. La medesima esigenza, nel quadro delle fonti unionali, per quanto concerne i pacchetti turistici, è soddisfatta dall’art. 14, § 4, della direttiva (UE) 2015/2302, a cui corrisponde, nella normativa italiana di attuazione, l’art. 43, § 4, del codice del c.d. «codice del turismo» nel testo seguito alla novella[47].

Tuttavia, a quanto consta, il primo strumento di diritto uniforme nel campo dei trasporti che ha tenuto conto della problematica è stata la Convenzione di Varsavia del 12 ottobre 1929 sull’unificazione di alcune regole in materia di trasporto aereo internazionale, con l’art. 24 [48], la cui portata è stata verosimilmente fraintesa dalla giurisprudenza anglo-americana[49]. La Convenzione di Varsavia è stata più volte emendata[50]. Al regime della Convenzione di Varsavia si è progressivamente sostituito quello della Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999 per l'unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale[51], che contempla l’art. 29, costruito sul paradigma dell’art. 24 della Convenzione di Varsavia[52].

Previsioni specifiche in tema di estensione del campo di applicazione di eccezioni e limiti sono dettate anche dalla Convenzione relativa ai trasporti internazionali ferroviari di Berna del 9 maggio 1980, oggi in vigore nel testo modificato dal Protocollo di Vilnius del 3 giugno 1999 (c.d. «COTIF 1999»)[53] e dalla Convenzione sul contratto di trasporto internazionale di merci su strada, firmata a Ginevra il 19 maggio 1956 (c.d. «CMR»)[54].

Il tema di cui ci stiamo occupando richiede anche una premessa sulla collocazione delle posizioni dei soggetti interessati, non solo rispetto al diritto uniforme, ma anche nel quadro degli ordinamenti con cui sia ipotizzabile un collegamento.

 

 

4. – Interpretazione e plurilinguismo

 

La questione generale della delimitazione delle categorie a cui viene riferita la disciplina[55] è acuita in presenza di testi plurilingue di diritto uniforme[56], e di traduzioni pubblicate nelle gazzette ufficiali e raccolte normative di Stati contraenti, non particolarmente accurate, che hanno funestato la storia giudiziaria anche dell’applicazione delle convenzioni internazionali in materia di trasporto[57]. Per quanto concerne il trasporto marittimo di merci, il rischio di interpretazioni discordanti sulla base delle diverse versioni linguistiche è dilatato dal particolare rapporto fra il testo della originaria Convenzione di Bruxelles del 1924 sull’unificazione di alcune regole in materia di polizza di carico (redatta, come tutte le convenzioni di diritto uniforme in materia adottate prima della seconda guerra mondiale esclusivamente in lingua francese) e i successivi protocolli di emendamento, redatti anche in inglese, senza stabilire alcuna prevalenza[58], scegliendo una soluzione diversa da quella che si era adottata per il trasporto aereo internazionale, con il sistema della Convenzione di Varsavia[59]. Come si è già avuto modo di accennare, quello del rapporto fra testo-base e protocolli di emendamento nelle diverse versioni linguistiche è un aspetto non irrilevante rispetto alle tematiche di cui ci stiamo occupando[60].

 

 

5. – La natura delle posizioni interessate

 

La questione preliminare da affrontare, ai fini della trattazione del tema di cui ci stiamo occupando, è se, nell’ordinamento in cui in concreto vada decisa la specifica vertenza, sia ammissibile il concorso fra responsabilità per inadempimento e responsabilità aquiliana, evidenziando, peraltro, come non sempre sia pacifica la collocazione di ogni pretesa nell’una o nell’altra categoria)[61]. Il problema si è presentato in maniera anche più complessa per il trasporto di passeggeri, rispetto al quale la collocazione della responsabilità vettoriale in ambito contrattuale, piuttosto che extracontrattuale, non è stata pacifica. In effetti, la maggiore incertezza ha riguardato la natura dei danni per morte e lesione personale dei passeggeri[62]. Ci si è chiesto se possa essere considerata in maniera diversa la condotta che determini la morte di una persona, a seconda che si inserisca o meno nel contesto di una prestazione contrattuale[63]; la questione si intreccia con quella dei c.d. «obblighi di protezione» del passeggero[64], che non corrispondono, però, sic er simpliciter, all’obbligo di custodia nel trasporto di merci[65]. Come sosteneva a suo tempo la giurisprudenza francese, con espressione che ha avuto grande successo anche all’estero: l’esecuzione del contratto di trasporto comporta l’obbligazione di «conduire le voyageur sain et sauf à destination»[66]. E, nella letteratura italiana, si era osservato che «[…] in un trasporto, sia di persone che di cose, è implicito, insito, ed essenziale al tempo stesso l'elemento della incolumità: l'arrivo a destino in condizioni di fisica integrità è presupposto logico e naturale del rapporto contrattuale; il passeggiero che si reca a bordo, il caricatore che vi colloca le proprie merci, sanno che per contratto il capitano e l'armatore devono prestare la dovuta diligenza e previdenza per allontanare ogni pericolo, impedire ogni danno inerente al trasporto»[67]. Su queste basi, si aggiungeva che dall’eventuale violazione degli obblighi di vigilanza incombenti su «capitano» ed «armatore» non avrebbe potuto sorgere altra responsabilità al di là di quella contrattuale[68].

Va anche aggiunto che, a seconda di come sia configurato il diritto di cui si lamenta la lesione, cambia il soggetto contro cui agire. Se il diritto del passeggero o dell’avente diritto alla merce trasportata ha natura contrattuale, il soggetto legittimato passivo è quello che si è obbligato contrattualmente al trasporto (tendenzialmente quello che ha rilasciato il titolo di trasporto o a nome del quale il titolo di trasporto è stato rilasciato); se, viceversa, il diritto del passeggero o dell’avente diritto alla merce trasportata ha natura extracontrattuale, nel caso in cui il trasferimento di merci o passeggeri sia stato eseguito materialmente non da quello che si era obbligato contrattualmente, ma da un soggetto diverso, l’azione andrà proposta contro quest’ultimo, il c.d. «vettore di fatto»[69].

 

 

6. – Le ipotesi di interferenza fra responsabilità contrattuale e responsabilità aquiliana nel trasporto

 

Va sottolineato che la linea di confine fra ordinamenti che ammettono il concorso di responsabilità contrattuale e responsabilità extracontrattuale non coincide con quella fra ordinamenti di civil law ed ordinamenti di common law e le divergenze al riguardo possono essere considerevoli anche fra sistemi giuridici molto vicini. In Francia, anche dopo la riforma del diritto delle obbligazioni, sembra sostanzialmente fermo il principio, di origine giurisprudenziale, «de non-option des responsabilités contractuelle et délictuelle»[70], che ha superato l’originaria impostazione di segno opposto[71], sebbene, con le decisioni del 1951 sul caso «Lamoricière», si sia ammessa l’azione per responsabilità extracontrattuale da cose in custodia dell’armatore/vettore, per la morte del passeggero, previa rinunzia del suo avente causa dei diritti che gli sarebbero spettati in base al contratto[72]. Peraltro, divieti espressi di opzione dell’azione extracontrattuale fra parti di un rapporto contrattuale sono rinvenibili nei codici civili di altri Paesi[73], mentre in altri non è dato rinvenire una posizione consolidata[74].

Specialmente con riferimento al trasporto, in Italia la questione, anche per quanto riguardava il trasporto marittimo, è stata al centro di significativi contrasti giurisprudenziali: particolarmente significativa della non univocità di vedute dei giudici italiani fu la vicenda del piroscafo «Solferino», che, nel maggio 1911, in navigazione fra Alessandria di Egitto e Tobruk, per l’imperizia del suo comandante, era andato ad incagliarsi in prossimità della costa libica, lasciando alla mercè di predoni beduini l’equipaggio e i passeggeri. Alcuni dei passeggeri, non soddisfatti per i danni subiti dalla condanna in sede penale del comandante, avevano agito (dopo che era scaduto il termine di prescrizione dell’azione contrattuale) contro il vettore, che aveva contestato le loro pretese: nel 1922, la Cassazione di Roma, nel solco di quanto era stato deciso alla fine del secolo precedente dalla Cassazione di Napoli per le vittime del naufragio della nave «Utopia»[75], escluse che, anche di fronte alle conseguenze di un illecito penale di un preposto del vettore marittimo (e, nel caso di specie, si trattava del comandante), il passeggero potesse agire in via extracontrattuale[76]; la questione fu definita in maniera diametralmente opposta rispetto ad un’altra domanda basata sulla medesima vicenda dalla Cassazione del Regno con una pronunzia del 1927 [77].

Ad ogni modo, la giurisprudenza, dopo alterne vicende, sul presupposto che il vettore debba comunque rispondere in via contrattuale dei danni cagionati dal trasporto, è costante da oltre mezzo secolo nell’affermazione in astratto (meno nell’applicazione concreta) dell’ammissibilità del concorso con la responsabilità extracontrattuale[78], con la rilevante eccezione, secondo una reiterata giurisprudenza, proprio dell’azione contro il vettore marittimo per i danni alle merci trasportate[79], con posizione che, nonostante l’apparente diversa valutazione di autorevole dottrina[80], non sembra smentita dalle affermazioni incidentali contenute nella motivazione di una meno risalente pronunzia della Corte di Cassazione[81].

Si è ritenuto ammissibile il concorso, lì dove il fatto produttivo del danno costituisca sia inadempimento del contratto, sia lesione di un diritto assoluto, come il diritto all’incolumità personale[82], o quello di proprietà[83]. In epoca più recente, lo si è ammesso anche di fronte alla lesione di diritti di credito[84], per il vero, non seguendo sempre linee coerenti[85].

Come accennavo, il concorso di responsabilità è stato escluso in vicende giudiziarie in cui si doveva fare applicazione dell’art. 422 del codice della navigazione del 1942, norma tutt’ora vigente, che era intesa ad introdurre nell’ordinamento italiano una disciplina sulla responsabilità del vettore marittimo equivalente a quella delle Regole dell’Aia nella loro versione originale, sia pure con un adattamento formale[86] e ciò fa sì che le argomentazioni svolte rispetto a ciascuna delle due norme possano valere anche per l’altra.

 

 

7. – Il concorso fra responsabilità contrattuale e responsabilità aquiliana nel trasporto marittimo e la canalizzazione della responsabilità nel diritto uniforme

 

Per quanto concerne l’ipotesi di concorso fra responsabilità contrattuale e responsabilità aquiliana nel trasporto marittimo di merci, occorre ancora distinguere, fra il testo originario (Regole dell’Aia) ed il testo emendato dal Protocollo di Bruxelles del 1968.

Il testo originario della Convenzione non contiene disposizioni che esplicitamente facciano riferimento alla responsabilità extracontrattuale. Anzi, l’art. II fa espresso riferimento al rapporto contrattuale: «[…] le transporteur dans tous les contrats de transport des marchandises par mer sera quant au chargement, à la manutention, à l'arrimage, au transport, à la garde, aux soins et au déchargement des dites marchandises, soumis aux responsabilités et obligations, comme il bénéficiera des droits et exonérations ci-dessous énoncés». In particolare, apparentemente, l’art. IV della convenzione, che individua i presupposti per l’imputazione dei danni alla merce trasportata al vettore (e alla nave), non contiene alcuna indicazione circa la responsabilità extracontrattuale. Tuttavia, come già anticipato più sopra, rispetto all’art. 422 del codice della navigazione italiano, che corrisponde all’art. IV della Convenzione nel testo originario, già con una sentenza della Corte di cassazione del 1960, in Italia si è escluso che il vettore risponda «neppure come armatore, dei pericoli eccettuati, e quindi del danno che sia stato provocato da colpa nautica dei suoi dipendenti»[87], con motivazione fondata sull’art. IV, § 2, lett. a, che prevede l’esonero da responsabilità del vettore (e della nave) per «[…] Des actes, négligence ou défaut du capitaine, marin, pilote, ou des préposés du transporteur dans la navigation ou dans l'administration du navire». È stato, infatti, sottolineato che «[l]’assorbimento della responsabilità extracontrattuale nella disciplina uniforme vale […] ad impedire che il modello legale di distribuzione dei rischi del trasporto possa essere vanificato dal ricorso a rimedi di carattere extracontrattuale»[88].

In generale va rilevato come le previsioni dell’art. IV-bis delle regole dell’Aia costituiscano l’espressione di una tendenza ad introdurre meccanismi di canalizzazione dell’imputazione risarcitoria che si rinviene in molte altre convenzioni di diritto uniforme in materia di trasporti e navigazione, anche in tema di responsabilità extracontrattuale, in funzione della razionale allocazione dei costi assicurativi[89]. A quest’ultimo proposito, il prototipo va indicato, in campo marittimo, nell’art. III, § 4, della convenzione di Bruxelles del 29 novembre 1969 in tema di responsabilità civile per spandimento in mare di idrocarburi (c.d. CLC 1969), con il successivo affinamento operato con il protocollo del 1992 (c.d. CLC 1992)[90]; modello più recentemente seguito dalla Convenzione di Nairobi del 18 maggio 2007 sulla rimozione dei relitti (c.d. WRC 2007)[91]. Tuttavia, previsioni analoghe per contenuto e finalità sono rinvenibili anche nel diritto uniforme aeronautico: mi riferisco in particolare all’art. 9 della convenzione di Roma del 7 ottobre 1952 sui danni a terzi in superficie[92].

Può dirsi, più in generale, che, per quanto riguarda il campo della navigazione marittima l’estensione dei sistemi di canalizzazione della responsabilità è coerente con le disposizioni in tema di soggetti che possono avvalersi delle limitazioni dei crediti marittimi, contenute già nell’art. 6, § 2, della Convenzione di Bruxelles del 1957 sulla limitazione della responsabilità dei proprietari di navi e nell’art. 1 della Convenzione di Londra del 1976 sulla limitazione dei crediti marittimi, per aspetti su cui non incide il Protocollo di Londra del 2 maggio 1996 (LLMC 1996): per la prima, possono avvalersi della limitazione, con il proprietario, anche il charterer, il manager e l’operator, oltre il comandante, i membri dell’equipaggio e gli altri preposti del proprietario, del noleggiatore, del gerente o dell’armatore che agiscono nell’ambito delle loro funzioni. La seconda individua il beneficiario in proprietario, noleggiatore, armatore, armatore gerente e soccorritore, nonché in tutti i soggetti di cui proprietario, noleggiatore, armatore e armatore gerente possano essere chiamati a rispondere. D’altronde, anche i danni alle merci caricate sono suscettibili di essere assoggettate alle limitazioni previste dalla Convenzione di Bruxelles del 1957 [93] e dalla LLMC 1996 [94], così come, in Italia, si è ritenuto che il vettore che fosse al contempo armatore potesse avvalersi della limitazione della responsabilità riconosciuta all’armatore dall’art. 275 cod. nav. per i debiti derivanti da perdita ed avaria delle merci trasportate[95].

 

 

8. – Le clausole Himalaya

 

All’esigenza di circoscrivere le possibilità di eludere il regime di responsabilità nel trasporto marittimo di merci, attraverso azioni extra-contrattuali rivolte verso soggetti diversi dal vettore, peraltro, prima dell’intervento espresso del legislatore di diritto uniforme, si era fatto fronte anche attraverso l’inserimento nei formulari di specifiche clausole contrattuali, note come «Himalaya», dal nome della nave su cui si era verificato un incidente che aveva creato i presupposti di un’azione del danneggiato contro il comandante: peraltro il caso eponimo riguardava un trasporto marittimo di passeggeri[96]. La formulazione della clausola Himalaya è stata poi modificata e perfezionata nel corso degli anni, sulla base delle esperienze maturate e dell’evoluzione delle tecniche di trasporto, che hanno comportato l’intervento nell’operazione di trasferimento e gestione del carico di soggetti ulteriori rispetto agli operatori tradizionali[97].

 

 

9. – Le azioni contro il vettore di fatto

 

Nell’ambito dei soggetti che possono intervenire nell’esecuzione delle obbligazioni a cui è tenuto il vettore, specifica attenzione, nell’ambito del diritto uniforme, è stata riservata a chi esegua in sua vece in tutto o in parte il trasferimento da un luogo ad un altro («vettore di fatto»), dettando previsioni volte ad individuare il soggetto che, in tali situazioni, sia legittimato passivo delle azioni per i danni derivanti dal trasporto (passeggeri e loro aventi causa, nonché aventi diritto al carico). Al di là di quanto si è più sopra richiamato a proposito del dibattito sulla natura dell’azione per i danni, ed in particolare per i danni da morte o lesioni personali subite dal passeggero in conseguenza del trasporto, nella misura in cui la responsabilità vettoriale sia collocata in ambito contrattuale[98], si pone, appunto, l’ulteriore questione della possibilità per il danneggiato di agire (anche) contro chi materialmente abbia eseguito la tratta in cui si sia concretamente verificato il danno[99]. Il prototipo di una disciplina in tal senso, per offrire una maggior tutela ai soggetti danneggiati, è stato dettato, in ambito aeronautico, nel sistema della Convenzione di Varsavia del 1929, con la Convenzione complementare di Guadalajara del 18 settembre 1961 sul vettore di fatto[100], in una direzione che è stata poi seguita nella più recente disciplina uniforme del trasporto aereo, che ne ha recepito il contenuto nella Convenzione di Montreal del 1999 (art. 39 ss.)[101]. Il paradigma era stato, però, sostanzialmente seguito, anche in campo marittimo, per le merci, già con le Regole di Amburgo del 1978 (art. 10) e poi con Regole di Rotterdam del 2009 (che in ragione dell’approccio «door-to-door» fanno riferimento alle performing party)[102] e, per i passeggeri, con la Convenzione di Atene del 1974, fin dal testo originale[103].

 

 

10. – Il vettore rispetto ai regimi speciali di responsabilità extracontrattuale nel campo della navigazione

 

La Convenzione di Bruxelles del 23 settembre 1910 per l’unificazione di alcune regole in materia di urto, all’art. 10 esclude dall’ambito della sua applicazione i casi che si siano verificati nell’ambito di un rapporto contrattuale, e così, in particolare, nell’esecuzione di un contratto di trasporto[104], con principio che viene interpretato in maniera restrittiva in giurisprudenza, lì dove si richiede che esso vada riferito ai casi in cui l’evento causativo del danno sia specificamente previsto dal contratto[105]: si pensi, ad esempio, all’inserimento in polizza di carico di una clausola «both to blame», in base alla quale nel caso di urto tra due o più navi, con colpa comune, ciascuna nave concorrerà al risarcimento dei danni arrecati in proporzione alla gravità della propria colpa.

In campo aeronautico, l’esclusione dell’applicabilità del regime specifico di diritto uniforme per i danni a terzi in superficie, lì dove il danno si fosse verificato nell’ambito di un contratto (di trasporto o di lavoro) era contenuta nell’art. 22 della mai entrata in vigore Convenzione di Roma del 29 maggio 1933 sui danni a terzi in superficie, con soluzione seguita anche dall’art. 25 della successiva Convenzione di Roma del 1952. L’affermazione espressa di un principio di «esclusività dell’azione» è recata nelle due (non vigenti) Convenzioni di Montreal del 2 maggio 2009 sul danno a terzi da interferenza illecita (art. 29) e sul danno a terzi da rischio generale (art. 12).

Non sembra privo di interesse sottolineare come in alcune legislazioni nazionali, per altre modalità di trasporto, evidentemente perché ad essere avvertita come parte debole del rapporto non è il creditore della prestazione di trasporto, ma colui che la esegua, in tutto o in parte per conto del vettore contrattuale, si sia addivenuti ad una soluzione di segno opposto, prevedendo una legittimazione passiva del committente rispetto alle azioni del subvettore per i crediti derivanti dal subtrasporto (oltre che per i trattamenti retributivi e previdenziali dei lavoratori coinvolti nell’esecuzione della prestazione di trasporto)[106].

 

 

11. – Conclusioni

 

La previsione in tema di estensione dei regime di eccezioni e limitazioni introdotto nella Convenzione di Bruxelles del 1924 sul trasporto marittimo di merci dal Protocollo del 1968 è l’estensione di una più generale tendenza alla definizione del rischio che caratterizza attività imprenditoriali ritenute meritevoli di particolare attenzione da parte del legislatore, anche in relazione alla necessità di reggere la concorrenza di chi operi in quello stesso mercato potendosi avvalere di quei benefici[107]; appare evidente che risponde a quella medesima logica anche l’adozione di meccanismi che neutralizzino l’elusione di esoneri e limiti quantitativi e qualitativi del risarcimento e, peraltro, come è stato convincentemente rilevato, contribuisce a sdrammatizzare la contrapposizione fra responsabilità contrattuale e responsabilità extracontrattuale, che per tanto tempo ha caratterizzato il dibattito giuridico[108]. Non sono isolate le voci che, nella scia di tesi già autorevolmente formulate in passato[109], indicano una tendenza alla convergenza fra responsabilità contrattuale e responsabilità extracontrattuale[110], o, quantomeno (pur sottolineando le persistenti «note di differenziazione»), rilevano che «[…] il distacco tra le due figure risulta ormai sensibilmente ridimensionato»[111]; in quest’ottica, si è sottolineata la specularità di soluzioni adottate dal legislatore in ambito contrattuale ed extracontrattuale, richiamando, fra l’altro il significativo esempio della responsabilità del vettore di persone, ai sensi dell’art. 1681 c. civ., rispetto al regime della responsabilità per la circolazione di veicoli senza guida di rotaia, di cui all’art. 2054 c. civ., ormai pacificamente applicabile in favore del terzo trasportato, a prescindere dal rapporto in base al quale si trova a rivestire il ruolo di passeggero[112]. Del resto, come è stato efficacemente rilevato, la questione di base è quella «[…] se non sia giunto il momento di superare l’antica dicotomia tra responsabilità contrattuale e responsabilità aquiliana», con il corollario che, se si procedesse in tale direzione, «[…] non avrebbero più senso le sottili disquisizioni in ordine all’ammissibilità del cumulo»[113].

 

 

12. – Riferimenti bibliografici

 

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Abstract

 

Il contributo esamina il dibattito sulle azioni non contrattuali nell’ambito del diritto dei trasporti, con particolare attenzione al trasporto marittimo di merci, e alle previsioni normative e alle clausole contrattuali finalizzate ad evitare che, ricorrendo ad esse, possa eludersi la normativa applicabile in tema di esoneri e limitazioni quantitative e qualitative del risarcimento. Attraverso questa indagine si ha la conferma dell’osmosi fra regimi di diritto uniforme nel campo della navigazione e dei trasporti individuata dalla migliore dottrina giuridica specialistica.

 

The paper examines the debate on non-contractual claims in the field of transport law, focusing on international conventions on carriage of goods by sea and legal provisions and contractual clauses meant to prevent bypassing the applicable legislation on exemptions and quantitative and qualitative limitations of compensation. This survey lends supports to the view of a process of osmosis between uniform law regimes in the field of shipping and transport as identified by the most authoritative legal doctrine.